Catastrophe ferroviaire de Buizingen: plusieurs fautes dans le chef de la SNCB selon Infrabel

Pour ceux-ci, la première faute commise est sans aucun doute le franchissement du feu rouge par le conducteur du train. Dans ce procès, la SNCB, Infrabel et un conducteur de train sont prévenus pour avoir commis des fautes ayant provoqué une collision entre deux trains le 15 février 2010 à 08h28, à hauteur de Buizingen dans l’entité de Hal (Brabant flamand). L’accident avait causé la mort de 19 personnes et fait une centaine de blessés.

« Nous ne reprochons pas un acte volontaire du conducteur mais bien un acte involontaire. Une faute d’inattention, sans doute par habitude, a été commise », a expliqué Me Laurent Kennes.

Celui-ci a ensuite contesté les dires de la SNCB selon lesquels un agent d’Infrabel était entré dans la cabine de signalisation juste après l’accident, suspectant un sabotage. « Si on accuse quelqu’un, on est précis », a tonné l’avocat.

Me Fanny Vansiliette a ensuite évoqué d’autres fautes qu’Infrabel impute à la SNCB, comme les défauts d’équipement des automotrices. « Elles n’étaient pas équipées du système Memor alors que la législation de 2008 stipule que le Memor, c’est désormais le minimum. Mais une période de dérogation a été accordée jusqu’en 2013. Ce n’est pas à Infrabel à autoriser ou non la mise en service de certains véhicules sur son réseau », a avancé l’avocate.

« La SNCB est aussi responsable du choix de l’automotrice ce jour-là. C’est un répartiteur de tractions de la SNCB qui était en charge du couplage des trains », a encore soutenu Me Vansiliette.

Le 15 février 2010, un train L Louvain-Braine-le-Comte a percuté un train IC Quiévrain-Liège-Guillemains à hauteur de Buizingen, dans l’entité de Hal (Brabant flamand). L’accident a fait 19 morts, une trentaine de blessés graves et une centaine de blessés légers.

Selon les experts, le conducteur du train L a outrepassé un signal rouge. Par ailleurs, son train était tiré par une automotrice (locomotive) qui ne bénéficiait pas du meilleur système de sécurité, alors qu’une autre automotrice, plus moderne, se trouvait au milieu du convoi.

L’automotrice de tête était un modèle ancien, mis en service en 1963, équipé d’un système de sécurité appelé « Gong-Siffle ». Ce système rappelle au conducteur, par une sonorité, qu’il vient de passer un signal « double jaune », ce qui lui indique de ralentir car le signal suivant sera probablement rouge.

L’automotrice placée au milieu du convoi était, elle, équipée du système Memor, plus évolué. Il rappelle le signalement au conducteur non seulement via une sonorité mais aussi via un bouton lumineux dans la cabine. Ce bouton s’allume dès que le conducteur passe un signal « double jaune » et reste allumé jusqu’au signal suivant, de manière à maintenir la vigilance du conducteur.

Lundi, le président du tribunal a interrogé la SNCB sur la raison pour laquelle la locomotive plus performante n’avait pas été placée en tête de train. L’entreprise a été invitée à livrer une réponse claire avant la fin des débats.

Selon les avocats d’Infrabel, toutes les locomotives de la SNCB auraient même déjà dû être équipées, en 2010, d’un système plus récent encore, le TBL1+. Outre les signalements lumineux et sonores, ce système permet un freinage d’urgence en cas de franchissement d’un signal rouge.

« Infrabel, elle, avait déjà équipé les rails des balises TBL1+. Le câblage avait été réalisé », a précisé Me Vansiliette. Il est néanmoins reproché à Infrabel de ne pas avoir suffisamment communiqué avec la SNCB sur ce sujet.

Le conducteur du train L a toujours nié avoir brûlé un feu rouge. La procureure a requis à son encontre une peine de trois ans de prison avec sursis.

La SNCB, opérateur du réseau ferroviaire, et Infrabel, gestionnaire du réseau, sont quant à elles suspectées de négligence en matière de sécurité. La procureure a requis à leur encontre des amendes de 650.000 et 700.000 euros, fermes.