Catastrophe ferroviaire Buizingen: les conseils de la SNCB plaident l’acquittement du conducteur

Me Gérard Kuyper, qui représente la SNCB, a contesté l’argument selon lequel la compagnie ferroviaire a commis une erreur en plaçant en tête du train L une automotrice (locomotive) qui n’était équipée que du système « Gong-Sifflet ».

Pour rappel, une autre automotrice, équipée du système Memor, plus moderne, se trouvait dans le convoi du train L. Mais c’est l’une des autres, équipée du système « Gong-Sifflet », plus ancien, qui avait été placée en tête du train.

« La présence du système Memor n’aurait rien changé », a soutenu Me Kuyper. « Cela rappelle au conducteur qu’il a passé un signal double orange et que le prochain signal sera donc rouge. Mais depuis la gare de Hal, le conducteur aurait pu voir que le signal était rouge », a-t-il argué.

Pour l’avocat, il est également faux d’affirmer que les automotrices équipées du système « Gong-Sifflet » n’étaient plus autorisées par la loi au moment de l’accident.

Quant au système TBL1+, qui encore plus évolué que le système Memor, l’avocat a rappelé qu’il venait d’être homologué trois mois avant l’accident. « Son installation sur les trains venait tout juste de commencer. Il est difficile de blâmer la SNCB concernant la mise en service de ce système », a-t-il dit.

Le système de sécurité appelé « Gong-Sifflet » rappelle au conducteur de train, par une sonorité, qu’il vient de passer un signal « double jaune », ce qui lui indique de ralentir car le suivant sera probablement rouge. Le système Memor, lui, rappelle le signalement au conducteur non seulement via une sonorité mais aussi via un bouton lumineux dans la cabine de conduite. Ce bouton s’allume dès que le conducteur passe un signal « double jaune » et reste allumé jusqu’au signal suivant, de manière à maintenir la vigilance du conducteur. Enfin, le système TBL1+ comprend tous les dispositifs d’alerte (sonores et lumineux), mais aussi un dispositif de freinage automatique d’urgence.

Pour terminer, Me Kuyper a contesté les affirmations de la procureure selon lesquelles les sociétés SNCB et Infrabel ne communiquaient pas assez entre elles concernant la sécurité sur le réseau ferroviaire.

« Le personnel d’Infrabel et celui de la SNCB travaillent quotidiennement sur la sécurité et les deux sociétés procèdent à des consultations régulières sur le sujet », a-t-il déclaré. « Mais la sécurité est une matière très complexe, d’autant plus sur un réseau ferroviaire aussi dense qu’en Belgique », a précisé l’avocat.

Me Kuyper a conclu que l’accident de Buizingen était dû, selon lui, au dysfonctionnement du signal sur la voie et au fait qu’aucun changement de voie n’était possible via l’aiguillage.

Le 15 février 2010, un train L Louvain-Braine-le-Comte a percuté un train IC Quiévrain-Liège-Guillemains à Buizingen (Brabant flamand), faisant 19 morts, une trentaine de blessés graves et une centaine de blessés légers.

Le conducteur du train L est soupçonné d’avoir brûlé un feu rouge, ce qu’il a toujours nié. La SNCB, opérateur du réseau ferroviaire, et Infrabel, gestionnaire du réseau, sont quant à elles suspectées de négligence en matière de sécurité.